자가용 승용차처럼 최종 목적지까지 고급 운송서비스를 제공하는 택시는 높은 수송력 때문에 준 대중교통처럼 이용이 일반화되어 있다. 전국 택시 운행대수는 25.5만대 중 수도권에 48.4%가 집중되어 있으며 개인택시가 전체 64.5%인 16.5만대를 차지한다. 무분별한 택시공급을 억제하고 적정 수준의 운송수입을 보장하기 위해 2005년부터 택시총량제가 시행된 이후에도 택시공급은 줄지 않고 택시 공급과잉으로 수급의 불균형이 발생하면서 택시산업이 침체되고 있다.
택시정책은 공공성을 가진 교통수단으로 정부의 엄격한 관리 및 요금규제가 적용되어 택시 고급화 정책에도 불구하고 이윤이 낮은 수준으로 장기간 요금이 동결되는 경향이 있다. 택시 운수종사자들은 낮은 보수체계 하에서 11시간 이상의 장시간 고강도의 근로환경으로 교통사고 유발, 높은 이직률을 나타내면서 택시이용자들의 고급 서비스에 대한 다양한 욕구를 충족시키지 못한 채 택시서비스는 하향 평준화되고 있다.
2013년부터 고급차량으로 운행을 시작한 우버(Uber)의 등장은 차량공유 서비스와 여객자동차운수사업법 위반 간의 논쟁으로 발전하고 있다. 택시서비스를 선진화하기 위해서는 (1) 우버 서비스를 뛰어넘는 택시서비스의 고급화/다양화 정책이 필요하다. 모범택시보다 1.4배 수준의 우버 이용요금처럼 높은 택시요금을 수수할 수 있는 수익자부담원칙의 택시요금체계 개선이 선행되어야 한다. (2) 택시 운수종사자들의 처우를 개선하기 위해 주 40시간 정도 일하면서도 적정 운송수입이 보장되도록 해야 한다. (3) 택시 운송원가와 연동한 택시요금 인상시기를 2년마다 정례화 하여 택시서비스의 다양화 및 운전자 처우 개선을 유도해야 한다.
수도권 택시관리시스템(TMS)을 구축하여 효율적인 택시서비스 실태를 실시간으로 관리하고 우수한 택시업체 소속 차량 외부에는 택시인증제 표시를 해야 한다. ‘수도권 택시전담기구’를 설립하여 택시서비스, 요금, 공급 등 택시 정책들을 통합하여 행정적으로 집행할 수 있어야 한다. 한편 ‘택시의 날’ 제정을 검토하여 택시를 이용하는 문화 개선 및 이용활성화를 추구해야 할 것이다.