경기순환철도는 1997년 21세기 경기발전위원회가 "경기 2020 : 비전과 전략" 보고서를 통해 수도권 주요 활동집적지를 연결하는 고속형 순환철도망 구축을 제안하면서 논의되기 시작했다. 경기순환철도 타당성 조사를 1998년 실시했는데 2010년 전 구간 개통을 전제했을 때 4개 대안의 편익비용비(B/C)가 0.84~0.71 수준으로 경제적 타당성을 확보하지 못하는 것으로 파악됐다. 투자효율성이 높은 김포~수원~분당 구간을 2010년 우선 개통하는 경우 B/C가 1.02로 분석되어 경제적 타당성을 확보했다. 하지만 1997년 12월 IMF 구제금융 요청 등 어려워진 경제 여건으로 인해 더 이상 진행되지 않았다. 2014년 민선 6기 경기도지사 선거에서 수도권 광역순환철도인 경기하나철도(G1X) 구축이 새정치민주연합의 공약으로 제시되었으나 선거 이후 구체화되지 못했다.
2013년 경기도의 교통수단 분담률은 승용차 47.1%, 버스 29.4%, 철도 10.3%로 자동차 중심의 교통체계를 이루고 있다. 경기↔서울 간 통행 시 지하철 철도 이용률이 25.8%인데 비해 경기↔경기 간 통행 시에는 4.2%로 1/6 수준이다. 경기도를 하나로 묶어주는 경기순환철도망은 기존의 서울 중심의 수도권 공간체계를 다핵분산형으로 변화시키고 경기지역 간 통행의 철도이용을 활성화시킬 것이다.
현재 공사 중인 수인선, 소사~원시선, 대곡~소사선 외에 하남선과 별내선이 완공되는 2022년이 되면 경기도 순환철도망의 2/3가 완성된다. 교외선 운행재개를 통해 고양, 양주, 의정부시를 연결하고, 의정부~남양주를 연결하는 철도를 건설하면 경기 북부지역의 순환철도망이 구축된다. 전기선이 설치되어 있지 않은 교외선에서 열차에 탑재한 2차 전지(배터리)를 동력으로 주행하는 무가선 트램을 운행하면 시설개선과 운영비용을 최소화하여 빠른 시일 내에 재개통이 가능하다. 또한 남양주시 별내역에서 의정부역까지 별내선을 13.6㎞ 연장하게 되면 의정부역에서부터 성남시 복정역까지 37.0㎞를 환승 없이 한 번에 통행할 수 있다.
경기순환철도망 구축을 구체화하기 위해서는 중앙정부와 교외선 운행재개를 위한 협력체계를 구축하고, 별내선 연장선 사업을 적극 요구할 필요가 있다. 경기순환철도망 구축을 통한 관광 활성화와 지역경제 활성화 방안은 경기도가 모색해야 한다. 경기순환철도는 하나의 열차가 전 구간을 운행하는 형태가 아니라 환승을 통해 연결되는 구조이기 때문에 편리한 환승체계를 갖추는 것도 중요하다.